今年8月,本田和日产召开发布会,宣布将一起研发电动车核心零部件,并共研车用操作系统。随后三菱加入,本田-日产-三菱联盟初步成型。

　　抱团取暖是日本产业界的传统艺能,日本最大的汽车芯片公司瑞萨电子,就由三菱、日立和NEC的半导体部门合并而来。而日本芯片制造的“梦之队”Rapidus,同样集结了索尼、NTT、NEC等老牌列强。

　　面对汽车工业的软件短板,日本经产省对“本田-日产-三菱联盟”给出了高度评价,但也有专家提出了意见[1]：为什么不带丰田?

　　与电动化转型上的迟钝形象不同,丰田很可能是最早投身车载操作系统的车企。

　　种种迹象表明,丰田章男很早就意识到,谷歌和微软这类科技公司会凭借软件优势切入汽车市场,并动摇由丰田主导的利益分配规则。从操作系统到自动驾驶,丰田在过去二十年间从未缺席。

　　一个典型例子是,早在2013年,丰田就在东京高速路段展示了驾驶辅助系统AHDA,当时华尔街的空头正在排队做空特斯拉。

　　许多企业面临的问题是与新的技术浪潮擦肩而过,但丰田呈现了另一个故事：他们看见了新的趋势,想尽一切办法参与其中,但最终一无所获。

　　改变丰田的美国人

　　2019年7月,以勤俭著称的丰田罕见租下了东京中央区的一栋高档写字楼。整整五层办公空间,容纳了咖啡厅、茶室甚至人造草坪休息区,还有一条长约200米、可以玩电动滑板车的专用道路,完全不像一家日本公司。

　　这是丰田软件开发团队的新办公室,官方语言为英语,负责人是一位留着山羊胡的美国人,詹姆斯·库夫纳(James Kuffner)。

　　2016年1月,丰田章男亲自从Google请来了计算机大神库夫纳,后者在Google主攻机器人与计算机视觉,并在“安卓之父”Andy Rubin离开后,接管了Google的机器人团队。关于库夫纳在丰田的工作,美国汽车杂志Automotive News有一个一针见血的定性[2]：

　　想要改变丰田的美国人。

　　丰田章男对库夫纳不可谓不重用,不仅让后者担任技术子公司Woven的负责人,还把儿子丰田大辅送到了库夫纳手下锻炼。同时,库夫纳也是当时丰田董事会的第二个非日籍董事。

　　库夫纳的职责是帮助丰田开发名为Arene的车用操作系统,这个项目的立项时间无从考证,但丰田对其寄予厚望。

　　在丰田章男的构想中,Arene是丰田的Windows和iOS——整合硬件和软件,打通车载系统和车控系统,一个整车全域操作系统呼之欲出,成为和汽车底盘一样的“通用软件架构”。

　　如此一来,不仅开发速度更快,老旧的车型也能享受新的软件系统。Arene还能以服务的方式出售给其他车企,成为新的收入来源。

　　传统燃油车的架构里,汽车的大多数功能是一个“硬件+嵌入式软件”的封闭子系统,也就是一个执行单一功能的黑盒。因此,大到发动机动力,小到智能雨刷、自动落锁这类功能,往往出厂即写死,无法修改。

　　在这种情况下,一辆车里运行着多个操作系统,无法统一调度底层软件,软件开发效率显然无法达到最优。

　　丰田预期的效果,是绝大多数的功能——包括自动驾驶,都置于统一软件之下,丰田可以像特斯拉一样,通过OTA升级改变硬件的功能,即“硬件预埋,软件升级”的“可编程汽车”。

　　2017年,特斯拉通过软件解除锁电,让车主获得了额外的“临时续航”,以逃离飓风灾区。

　　在评价自己的工作时,库夫纳称“我们的愿景超越了丰田汽车”——这个项目的成败意味着他能否成为重塑丰田历史的人。

　　2021年1月,库夫纳曾透露,丰田早期车主试用了Arene原型[4],调试工作正有条不紊地进行。

　　一般来说,车载软件开发完成后,要经过一系列车载测试,在确保各项功能稳定运行后,才会进入调试标定阶段。因此,软件的开发只是开始,漫长的测试才是最关键的环节。

　　举例来说,阿里在2014年启动了汽车操作系统研发,到2016年7月,拥有超1亿行代码的AliOS操作系统首发荣威RX5上市。从只见投入不见回报的研发阶段走向商业化,软件出身的阿里也用了整整两年。

　　但Arene漫长的测试,变成了阿基里斯永远追不上的乌龟。

　　2022年,丰田自信满满的外宣布,将于2025年正式发布Arene,但华尔街日报不解风情的揭开了真实情况[5]：Arene的交付时间一推再推,丰田内部一度认为要推迟到2027年。

　　据说丰田章男听完相关汇报勃然大怒,要求Arene必须在2025年亮相,2026年起全面推广。库夫纳成为头号背锅侠,被发配到丰田的高级研究员岗位,负责培训丰田的程序员。

　　库夫纳曾雄心勃勃的表示,“每家车企都是一家软件公司,要么他们还没有意识到这一点,要么就是不擅长做这件事。”

　　丰田显然是后者。

　　紧闭的城门

　　硅谷风投家Marc Andreessen在2011年预言,物理世界的价值链正被软件蚕食,纯机械汽车的时代不复存在,电动化趋势将加速软件变革——最终,软件将主导世界。

　　至少在软件领域,丰田从未保守,并时刻对环伺的群狼充满警惕。

　　2012年,丰田作为发起者之一,投资了开源汽车操作系统项目Automotive Grade Linux(AGL)。原因之一就是防止Google这类IT巨头垄断操作系统市场,避免汽车工业延续数十年的金字塔秩序崩塌。

　　2015年,丰田提出自动驾驶理念Mobility Teammate Concept,同时宣布正在测试名为“Highway Teammate ”的自动驾驶原型车,计划2020年上市发布——这也是Google给自己定下的KPI。

　　同一时期,丰田不仅在东京开设软件子公司TRI-AD,还在硅谷设立了TRI研究所(Toyota Research Institute),目的就是招揽美国的研发大神。

　　除了库夫纳,DARPA机器人研究项目负责人Gill Pratt也被丰田章男招至麾下。在丰田的规划中,Gill Pratt在硅谷负责基础研究和原型设计,库夫纳坐镇东京,与汽车研发部门配合,负责研究成果的转化。

　　虽然丰田章男说过“喜欢有汽油味的车”,但他在2020年常挂在嘴边的话是“软件优先”。2021年,他将库夫纳负责的TRI-AD重组为Woven Planet,并且自掏腰包追加了投资。而正在埋头研发的Arene的库夫纳领到了一个新任务：建设Woven City(编织之城)。

　　Woven City的目标是建设一座自动驾驶示范试验的互联城市,不仅有无人驾驶专用车道,还会在地下建设一条货运专用道路。但就像Arene一再推迟的上车时间,这座寄托着丰田雄心的未来之城,城门依然紧闭。

　　抛开以“技术”和“能源”为标签的溢美之词,传统车企对软件的投资,核心因素在于收回对软件的主导权。

　　如前文所述,传统的汽车开发流程基于软硬件集成开发,丰田这类主机厂确定需求,供应商提供软硬一体的打包方案(ECU)。但供应商交付的实际上是一个无法编辑和修改的“黑箱”,无论是维护还是更新,都需相应的供应商处理。

　　换言之,软件开发的主导权掌握在供应商手中,这是燃油车时代留给车企的最大陷阱。伴随软件的附加值不断提高,汽车朝着智能终端的方向演进,无论是OTA升级还是智能驾驶,都会成为普遍需求。